A vállalat, ahol egykor a Röck-autók készültek, egyike hazánk legrégibb vállalatainak. Múltja 1802-ig vezethető vissza, arra az időre, amikor a „vakolásból" visszatérő és Pesten letelepedő fiatal mesterember, Röck István (1775-1850) megnyitotta szita- és kaszakészítő műhelyét (valcolásnak mondták azt a céhek korából származó szokást, ami a magára és szakmai tudására adó, kezdő szakembernek még ez időben is szinte kötelessége volt: városról városra, országról országra járva bővíteni látókörét, szakmai tudását. Erre vonatkozóan érdemes idézni az ide vonatkozó, céhekről szóló királyi helyhatósági előírást, ami szerint: „Minden mesterlegény, akár mesterember fia, akár idegen, hogy mesterségére joga legyen és hogy mesterségéhez hasznos ismereteket szerezzen, tartozik tanulóhelyén kívül vándorolni").

Röck éveken át egyedül, később segédekkel dolgozó, szorgos, családjának és munkájának élő mesterember volt. Tíz gyermeke közül kettő játszott szerepet a magyar ipartörténetben: Röck István János (1813-1882), aki apja szakmáját folytatva, 1841-től vezette és fejlesztette gyárrá apja műhelyét, és legidősebb lánya, Éva, aki egy Hutter nevű bécsi szitásmesterhez ment férjhez. Ez a Hutter vetette meg - apósának hathatós anyagi támogatásával - a Hutter és Schrantz magyarországi leányvállalattal is rendelkező mezőgazdasági gépgyárat (a kispesti gyárat - amely a két háború között Hofherr-Schranzt-Clayton és Shuttleworth néven vált ismertté -1900-ban építették lokomobilok, cséplőgépek és más mezőgazdasági gépek, eszközök előállítására).

Röck, üzemének fejlesztése érdekében, rövid időkre két ízben is társult más iparosokkal. 1842-ben Vidats lstvánnal, 1851-ben pedig Szabó Ferenccel. 1857-től új helyen (a Soroksári utca 24. szám alatt) és ismét egyedül, új üzemet létesített saját kazánházzal, asztalos-, lakatos-, kovács- és forgácsoló műhelyekkel. Berendezése után így joggal kérte (és kapta meg) cégének „Röck István Gépgyára és Köleskása Malma" néven történő bejegyzését.

A címre valóban rászolgált. A gőzkazánok, lokomobilok, cséplő- és más mezőgazdasági gépek, eszközök mellett 1859-től már nyomdagépeket (gyorssajtókat), 11 lóerős gőzgépeket is készített. 1874-től pedig hajók komplett gépészeti berendezéseit (kazánok, gőzgépek) vette fel gyártmánylistájára. Gépeinek tekintélyes részét külföldön (elsősorban a Balkán államokban) értékesítette, jó hírnevet szerezve magának és az országnak. Halálakor a kor színvonalán álló, jól prosperáló, igazi gyárat hagyott végrendelete szerinti örököseire, nevezetesen két fiára, Istvánra és Gyulára.

Mindkettő felsőfokú végzettséggel rendelkező szakember volt. A zürichi műegyetemen kaptak mérnöki (István gépész, Gyula hídépítő) képesítést. Az új tulajdonosok vezetése alatt a gyár mind a termékek választékát, mind műszaki színvonalát illetően sokat fejlődött. 1898-ra a Soroksári utcai telep végképp kinőtte magát, továbbfejlesztésére már nem volt mód. Ezért vásároltak Kelenföldön a Budafoki úton egy alkalmas telket és építették fel rajta az új gyárat Röck István Gép- Gőzkazán Gyára és Vasöntödéje néven. 1899-ben a kovácsműhellyel kezdték meg működésüket. 1901-re pedig már végképp idetelepült a gyár. 1904-ben Röckék, az iparfejlesztés terén elért eredményeik elismeréseként, nemesi rangot (Kelenföldi előnevet) kaptak.

Csonka János és a Röck fivérek egymásra találása a századfordulón a magyar autógyártás történetének jelentős eseménye. Röckék új, modern öntödével, nagy teljesítményű melegsajtolóval rendelkező gyára alkalmas volt arra, hogy Csonka motor- és járműgyártási kísérleteihez mindazokat az öntési, alvázsajtolási és forgácsolási munkákut elvégezzék, amelyekre a műegyetem gépműhelyében nem volt lehetőség. Ilyenek voltak a különböző kísérleti motorok öntvényeinek az 1902. évi autóépítési próbálkozásokhoz szükséges kéthengeres motorok, sebességváltómű-házak és más öntvények, továbbá alvázak elkészítése. Persze mindezekre nem lett volna lehetőség, ha Röckék ugyancsak nem érdeklődnek az új század új járműfajtája iránt.

Több évi, különböző járművekkel történt (Csonka-féle három- és az imént említett négykerekű, a külföldről beszerzett Peugeot, De Dion-Bouton, Cudell négykerekűek) kísérletezés után - 1904-ben - a Posta döntött a motoros járművek rendszerbe állítása mellett. Nemzetközi pályázatot írt ki 8 darab csomagszállító gépkocsi beszerzésére. A versenytárgyalásra a Röck-gyár is benyújtotta ajánlatát Csonka János tervei alapján készült autók szállítását vállalva. A Posta, elfogadva Csonka terveit és Röckék ajánlatát, megbízást adott a mintakocsi elkészítésére.

Az első csomagszállító 1905-ben készült el és ekkor kezdték meg tesztelését. Röckék szállították Csonkának a négyhengeres 90/100 furat/löketű motor öntvényét, amit aztán maga állított össze a műegyetem gépműhelyében. Ezt építették össze a Rörk-gyárban az alvázzal és az itt készült többi alkatrésszel. A kocsi zárt felépítménye a Glattfelder-kocsigyár munkája volt. A próbák után az átvételi bizottság megállapította, hogy „a kocsihoz felhasznált anyagok tisztán hazai eredetűek, mindössze a golyóscsapágyak, a mágneses gyújtókészülék, a hajtólánc és a méhkashűtő külföldiek".

Az első 4 darab postai megrendelésre készült 2 1/2m3-es csomagszállítót 1906-ban gyártották le. Ezek alvázaihoz még Csonka szállította a kész, Röck-gyári öntvényekből előállított motort és sebességváltóművet. A négyhengeres, önműködő szívó- és vezérelt kipufogószelepes, 2545cm3-es motornak 12 lóerő volt a teljesítménye. A zárt kocsiszekrényeket Glattfelderék készítették a Postának.

A „széria" első darabjára a kipróbálás idejére egy egyszerű személykarosszériát készíttettek, amit aztán a másik hárommal történt átadáskor lecseréltek. Hamarosan a Posta újabb 16 darab hasonló, de már 3m3-es csomagszállító előállítására adott megbízást a gyárnak.

1908-ban nagyobb méretű beruházásra szánta el magát a Posta. Újabb kiírása 38 autóról szólt. Ezek már a Csonka által javított, 16 lóerős változatok voltak, vezérelt szelepekkel, két vezértengellyel, a differenciálművet pedig egy házban építették a sebességváltóművel. A sorozatból a Röck-gyáron kívül a Magyar Waggon- és Gépgyár is részesedett, nagyjából fele-fele arányban.

1906 és 1908 kőzött Csonka személyautókat is tervezett. Ezek komplett alvázait ugyancsak a Röck-gyárban készítették. Egy részüket magánosok, más részüket közületek (a Posta) vásárolták meg. Közülük kettő részt vett az 1909. évi „Henrik Herceg Túraúton" és kitűnően helytállt a népes mezőnyben (amelyikben nem egy ismert márka elvérzett). Az egyik autót Röck István, a másikat Hal-tenberger Samu vezette.

1909-ben három Csonka-tervezésű, 4 lóerős, egyhengeres, 90/100) furat/löketű motorral ellátott kisautót készítettek a gyárban. Egyet a Posta vásárolt meg levélgyűjtési célra, kettőt pedig a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság használt szerelőkocsiként. Közülük egy példányt Csonka az 1920-as évek közepén visszavásárolt. Generálozta, új karosszériával látta el és haláláig használta.

1910-ben hagyta el a gyárat az a 10 darab Csonka-tervezésű, 16 lóerős kombinált - személy- és csomagszállításra szolgáló - autóbusz, amelyeket a horvátországi, vasúttal nem rendelkező városok között közlekedtetett a Posta (hasonló célú és felépítményű autóbuszokat a Röck-gyárral egyidejűleg a MARTA is készített a Postának). Ezt követően tervezte meg Csonka 8 lóerős, négyhengeres 60/100 furat/löketű, 1130cm3-cs kisautóját amiből 1912-ben 12 darabot a Postának, 1 darabol a MÁG-gyárnak, 1 darabot pedig Benárd Ágostonnak készítettek.

Előtte - 1911-ben - hasonló paraméterekkel, saját használatra is készítettek Csonkának egy kocsit, majd 1912-ben még egy újabbat. Sajnos egyben ez volt az utolsó, mert mint korábban említettük, 1912-ben a gyáriparosok nyomására az egyetem megvonta Csonkától a műhely használati jogát, egyben a gépkocsigyártással való foglalkozás lehelőségét.

A Röck-gyár a jól használható, Csonka-tervezésű kocsikkal komoly gyártási tapasztalatokra tett szert. Ezért határozták el, hogy Csonka nélkül is folytatják az autók előállítását. 1913-ban külön autógyár létesítése mellett döntöttek. Konstrukciós irodájuk nem lévén, licenc vásárlásához folyamodtak. A brémai Hansa-Lloyd gyártási jogát szerezték meg, majd a meglévő eszközökkel hozzáláttak a próbagyártáshoz.

Ennek keretében készítettek néhány kocsit nyitott- és zárt személykarosszériákkal. A tervezett nagyobb méretű gyártás beindításához, a szükséges új gyártórészleg létrehozásához, szükségük lett volna állami támogatásra. Egymillió korona hozzájárulást kértek, amire biztatást is kaptak. Az összeg kiutalására azonban már nem került sor, mert a világháború kitörése miatt a személyautó sokadrangú kérdéssé vált. Ekkor haditermelésre állították át a gyárat, amivel végképp megpecsételődött az autógyártás sorsa. Autók előállítására sem a háború alatt, sem utána nem nyílott már többet lehetőségük.

A század első évtizedében válságosra fordult a gyár sorsa. A Röck-gyár életében bekövetkezett az a már másutt is előfordult eset, hogy amit az első generáció létrehozott, azt a második továbbfejlesztette, felvirágoztatta, de a harmadik generáció irányítása alatt már a megtorpanás, a hanyatlás jelei mutatkoztak. Mint említettük, a Röck-család 1904-ben nemesi rangot kapott. A „Noblesse oblige", a „Nemesség kötelez" jelszava, úgy tűnik, őket is megfertőzte. A „nagy lábon élés", a fényűző életmód és a nem egyszer túlméretezett, eléggé át nem gondolt beruházások vezettek el a csődig.

A nehézségeket leküzdendő, első lépésként (1904-ben) az addig családi tulajdonban lévő gyárat részvénytársasággá alakították. Gyakorlatilag azonban ez sem segített. A bankvezetés alatt tovább romlott a helyzet, mígnem 1911-ben az Első Brünni Gépgyár Rt. vette meg a gyárat. Ez időtől neve Röck István és Első Brünni Gépgyár R. lett, de a gyárvezetés már teljesen kicsúszott Röckék kezéből. István nem sokkal később, 1913-ban halt meg.

Az állandóan változó, széles skálájú gyártási profil kezdettől jellemezte a gyárat. Nem kis mértékben ennek köszönhette, hogy a nehéz időket - mint amilyen az 1873. és az első világháborút követő évek, majd az 1929-ben kitört világgazdasági válság és a második világháborút követő útkeresés évei - viszonylag könnyen át tudta vészelni.

Az 1950-es évek első felében (ekkor a gyár neve „Április 4. Gépgyár") újra közel kerültek az autóhoz, ugyanis autódarukat gyártottak. Az ötletet tulajdonképpen a kényszer szülte. Külső szereléseikhez szükségük volt autódarura, de importból történő beszerzésükre nem kaptak engedélyt. Maguk láttak hát hozzá tervezéséhez és legyártásához. Közben más vállalatok is érdeklődtek a termék iránt, így hozzáláttak a gyártásukhoz. Az első négy darab GMC-alvázra épített példány 1953-ban készült el. Ezeket az ADA 1, ADA 2, ADA 3 jelű darukat a továbbiakban már Csepel-, ZISZ- és Praga- alvázakra építették. Hamarosan azonban „profiltisztítás" címén - felsőbb utasításra - le kellett állni gyártásukról.

A Röck István alapította gyár autót többé nem készített, sokszor változtatott profillal, névvel és tulajdonossal máig létezik.